Oui partout ! Les soldats du TRAIN ont été employés et ce dans la multitude des métiers présents dans notre Arme.

Le Tringlot, a su et sait toujours et encore, montrer de son professionnalisme, son efficacité, son sens du dépassement et son souci de l’ humain. Voici ce qui caractérise le « Tringlot » du simple soldat : "Initiative et compétence." Présents sur tous les théâtres, alors que s’ est mise en place une armée professionnelle tournée vers la projection, l’ Arme du TRAIN déjà fidèle à servir ses engagements d’ hier, fournira toujours les hommes et les unités.

Ainsi « tous les moyens d’ exécutions propres à permettre l’ acheminement, en toutes circonstances, de ses formations et des ressources depuis les garnisons jusqu ’aux zones avant de combat »seront assurées. (L’ Arme du train d’ aujourd’hui Ed.Lavauzelle).

De nombreuses références numériques sont tirées de cet ouvrage. De tous temps, car vous allez pouvoir suivre au cours des développements en ligne, l’ histoire et les projets de notre Arme en perpétuelle mutation. Le passé montre la participation de nos unités, et ou personnels, à toutes les opérations qui ont nécessité la présence et la continuité de mise en oeuvre de moyens de l’ armée française. Alors que la France se place dans un processus d’ armée professionnelle, tournée vers la projection, la nécessité grandissante de mise à disposition de moyens humains, techniques et d’ infrastructure se fait encore plus pressante. Pour arriver au Train d’aujourd’hui nombreuses furent les évolutions.

Voici donc l’historique de notre Arme qui depuis les temps reculés à su marquer l’histoire de notre armée d’une empreinte indélébile.

L’ Arme du Train, initialement Train des Équipages, est née de la volonté de l’ Empereur Napoléon Ier de ne plus subordonner le soutien opératif de ses forces à des compagnies civiles plus attirées par la réalisation du profit que par la nécessité de surmonter les obstacles géographiques et climatiques et d’ affronter les dangers.

En quelques mots, l’ Empereur voulait être certain de disposer de ses ravitaillements en volume, en temps et en lieu voulu. Il lui fallait donc des convois organisés militairement, armés pour se défendre et aptes à :

entretenir un parc de matériels adaptés,

varianter et réguler au rythme de la manœuvre,

tenir les dépôts de campagne et respecter les délais de livraison,

être solidaire des combattants.

L’ esprit dans lequel le Train a été créé perdure et conserve toute la force de son réalisme dans une armée reformatée et adaptée à la projection.

200 ans plus tard, l’ Armée de Terre entend toujours conserver des moyens d’acheminement de ses unités et de leurs ressources au travers de ses unités du Train mais aussi des cadres spécialistes de l’ Arme au sein des états-Majors.

Pour vous en convaincre , nous allons étudier plus précisément les faits qui ont poussés à la création de l’ Arme et à son développement durant de longues années.

Avant de débuter ces lignes, il est bon de lever un doute qui semble mêler une certaine confusion :

Les lignes qui vont suivre sont l’historique de "l’Arme du Train" héritière du Train des Equipages Militaires. En effet il est nécessaire de dissocier le Train d’artillerie organisé dés le 3 janvier 1800, ainsi que le Train du Génie créé par Napoléon le 1 er octobre 1806. De ces 3 corps, seul le Train des Equipages Militaires survécut au XIX éme siècle.

Depuis la création le 26 mars 1807, par décret frappé du sceau impérial, des premiers bataillons des équipages des transports militaires, l’ histoire du Train s’ identifie à celle des armées françaises. Sans interruption, sur tous les théâtres d’ opérations, il a participé à leur épopée. Mais, s’ il a gagné des titres de gloire aussi bien sur le territoire national que dans les expéditions outre-mer, il a connu aussi de nombreuses vicissitudes. Longtemps maintenu sous dépendance et souvent menacé dans son existence, parfois réduit à quelques escadrons, il a repris son plein essor à chaque engagement de nos armes et mérité par sa conduite et ses services la confiance et l’ estime du commandement.

Son histoire est jalonnée à la fois par une suite ininterrompue d’ authentiques faits d’ armes et par les péripéties de la longue lutte qu ’il a dû mener pour affirmer sa personnalité et se transformer du Corps sous tutelle qu’il était à l’origine en l’Arme autonome qu’il est devenu aujourd’hui. Bien qu’il ait reçu l’appellation d’Arme dès 1875, il a dû attendre 1928 pour obtenir une certaine autonomie et 1945 pour être définitivement organisé et traité sur un pied d’égalité complète avec les autres Armes.

L’évolution de son organisation au cours de ce siècle et demi d’histoire est caractérisée par deux traits dominants : d’une part une adaptation sans cesse renouvelée mais toujours réussie aux changements des tactiques et des matériels, d’autre part un accroissement continu des missions à remplir et une diversification progressive du type des unités. Cette évolution, assez lente au départ puisque les progrès de la mécanique automobile n’ont permis au Train de passer de la phase hippomobile à l’ère du moteur qu’un siècle environ après sa création, s’est ensuite considérablement accélérée.

Si l’on se réfère à l’évolution de ses missions, de ses matériels et de ses hommes, on peut distinguer trois grandes phases dans l’histoire du Train :

La première (1807-1914 LE TRAIN HIPPOMOBILE) va de la création à 1914. Au cours de cette longue période de plus d’un siècle, le Train des Équipages Militaires assure essentiellement des missions de transport et accessoirement d’évacuation sanitaire sur tous les continents. C’est l’époque hippomobile de l’Arme, celle des équipages constitués par les animaux, les voitures et le personnel qui avait à les conduire et à les entretenir. Ses cadres, pour la plupart issus du rang, sont avant tout de solides cavaliers et de rudes hommes de guerre . La seconde, plus courte (1914-1945 LE TRAIN AUTOMOBILE) , s’étend jusqu’à la fin de la deuxième guerre mondiale. Le Train y réalise progressivement en trente années sa première transformation majeure : l’absorption du Service Automobile et la motorisation de ses unités de transport. Il reçoit par voie de conséquence la responsabilité de la circulation routière. Mais par contre la motorisation provoque la disparition presque totale des moyens hippomobiles. Cette période est marquée par un début d’émancipation en 1928 et la création d’une Inspection indépendante, un élargissement du commandement de l’Arme et l’accès de ses officiers aux postes supérieurs de la hiérarchie militaire, un large apport d’officiers de qualité provenant des autres Armes et l’ouverture du recrutement direct dans les grandes écoles militaires .

La troisième phase a débuté pratiquement en 1945 avec l’acquisition de l’autonomie totale. Jalonnée successivement par les campagnes d’INDOCHINE et d’ALGÉRIE, puis par la reconversion des forces armées résultant du retour en Métropole et de l’accession à la capacité nucléaire, elle est marquée par la diversification des missions, l’extension des domaines d’action, la variété des matériels et des types d’unités. Toujours transporteur et circulateur sur route, le Train se voit confier des transports fluviaux, les transbordements maritimes, la livraison par air, enfin l’encadrement de toutes les unités de soutien du corps de bataille et le commandement de ses bases. Ses cadres, recrutés dans les mêmes conditions que ceux des autres Armes, enrichis par l’expérience des combats d’INDOCHINE et d’ALGÉRIE et possédant une solide formation interarmes, ont désormais accès à tous les postes de commandement et d’état-major.

Cependant la participation du Train à toutes les campagnes de l’armée française permet, dans le cadre de ces trois grandes phases, de découper avec plus de précision le contenu de son histoire en évoquant le rôle tenu par l’Arme au cours de chacun de ses engagements et les modifications apportées à ses structureS.

Comment un jeune oranais, lycéen de 20 ans, se retrouve à l’E.A.T.

Incorporé dès la fin des études secondaires au lycée d’ORAN, je me retrouve le 26.04.1951 dans une caserne construite dans un style « mauresque » près de la « médina jedida » au 28ème Escadron du Train.

J’y commence mes classes pendant 2 mois et repéré comme étant la seule nouvelle recrue ayant le baccalauréat, je ne participe pas à une concurrence interne ;on vérifie mes capacités physiques par un certains nombre d’épreuves athlétiques. Le sous-officier-examinateur a dû, je suppose, quelques fois remonter mes performances au minimum requis par la circulaire pour que le 28ème Escadron du Train soit représenté à TOURS.

Mon premier voyage en France

Après discussion en famille, mon père était ouvrier métallurgiste et ancien de « la grande guerre », je décide de me porter volontaire et je me retrouve le 16.06.1951 à l’école après un long voyage en bateau jusqu’à Marseille (pas en cabine de luxe !!) puis un long périple sur les voies ferrées et les nombreux changements dont le dernier à ST Pierre-des-Corps, j’arrive un dimanche après-midi à l’E.A.T.

A ORAN je me déplaçais à vélo ou en bus, et je n’avais jamais voyagé ni en Algérie, ni ailleurs. Ce fût l’occasion de nombreuses expériences formatrices.

Je ne connaissais de la France que les cartes de géographie étudiées au cours de ma scolarité, dans ma mémoire « la Touraine » était liée à un grand jardin de la France et aux châteaux de la Loire ; ce fût sans doute un argument de poids dans ma décision.

Voyager « tous frais payés » méritait ce petit sacrifice. Je dois reconnaître que grâce aux décisions de notre Lieutenant-instructeur pendant les « écoles de rames », j’ai pu profiter de la région. Mais ce n’est pas lui qui m’a appris que l’Emir Abd-El-Kader et sa smalah m’avait précédé au château d’Amboise.

Cependant, le fait d’avoir à changer à Marseille, mes billets émis par la Banque de l’Algérie contre des billets de la même somme émis par la Banque de France me donnait déjà à réfléchir sur la continuité territoriale et les frontières entre les départements français. C’est bien plus tard, vers la mi-octobre 1951, après une formation de 4 mois à l’E.A.T.sanctionnée par un classement de sortie que j’ai eu confirmation que les Français d’Algérie étaient non pas « français à part entière » mais « entièrement à part »

La discrimination

Je ne me souviens plus de mon rang de sortie et lorsque mon tour arriva je sollicitais un poste en Allemagne (troupes d’occupation) mais l’officier qui dirigeait ce moment de fin de formation m’informa que je devais retourner en Algérie.

A-t-il fait état d’une note ministérielle ou d’une circulaire ? je ne m’en souviens plus …tant ma déception était grande. Le poste au 28ème à ORAN était déjà pris, et avec un autre E.O.R nous nous retrouvâmes à Alger-Beni-Messous au GT 520. Dans l’amphi,bien sûr , aucune question , aucun mouvement de protestation. Je ne voyais aucune raison de me renvoyer sur ma terre natale : je ne parlais pas l’arabe par exemple.

Les évènements de Sétif de mai 1945 avaient-ils déjà annoncé à l’Etat Major que ceux du 1er novembre 1954 se profilaient à l’horizon ?

Quelques souvenirs

*le directeur de l’école faisant des exercices d’acrobatie sur sa moto dans la cour Préparait-il s participation à un défilé ? *mon apprentissage de la conduite auto sur une jeep, il en reste encore mon permis de conduire qui n’est qu’un permis militaire transformé. *le camp du Ruchard, bien sûr, et cette préparation à la guerre ? *mais ces 4 mois ne m’ont pas permis de tisser des liens très forts, ni avec les copains de chambrée ni avec d’autres, je n’ai pas le souvenir d’avoir été invité à partir en permission avec un de mes camarades de promo. Au cours de cette période, je ne fis qu’une escapade sur TARBES faire la connaissance de la famille de ma mère.

AU GT 520

Je fus affecté à la 1ere compagnie de transport sous les ordres du Capitaine N…. et nommé chef de peloton avec des sous-officiers qui revenaient d’Indochine.

Nous étions équipés avec des camions FORD de 5T.

Durant les mois passés à Béni-Messous, j’ai eu plusieurs responsabilités :
  Officier des sports : il n’y avait, me disait le Commandant du GT, à qui je faisais part du peu de mes compétences, qu’ à renvoyer des « état néant » à l’autorité supérieure. Autant dire que j’ai « désobéi » et que le GT 520 a eu ses équipes de foot, bien sûr, mais aussi de pentathlon,…etc….
  Officier d’ordinaire en remplacement de mon capitaine pendant ses permissions et d’autres responsabilités au cours de mon séjour : alphabétisation des recrues, formation des chauffeurs avec la FRAC.

Mais je n’ai eu l’occasion de faire que deux transports de matériel sur Constantine avant de partir avec la 1ere compagnie sur Philippeville prendre en charge des parachutistes du 1er RCP afin d’assurer leur transport sur la Tunisie pour des opérations de maintien de l’ordre.

Malgré de nombreuses sollicitations de la hiérarchie pour me pousser à m’engager pour l’Indochine, j’ai préféré retourner à la vie civile dès le 15 octobre 1952.

Retour à la vie civile

Ce fut mon départ de l’Armée comme sous-lieutenant et mon entrée dans une autre institution : l’Education Nationale d’Algérie (E.N.A. !!!!) dés ce mois d’octobre. Mon premier poste d’instituteur dans le Sud oranais encore à cette époque « territoire militaire » et mon refus de m’engager en 1954 dans ce qui deviendra plus tard « la guerre d’Algérie » me permis de découvrir ce que je n’avais pas appris à l’E.A.T. que dans tout type de conflit, il n’y a pas que deux adversaires face à face : ils ne s’affrontent pas sur un stade mais dans les tribunes où les supporters de l’un ou l’autre camp ne font pas que « pousser des youyou » ou donner des « concerts de casseroles » : ce sont souvent des ramasseurs de balles. Je commençais à découvrir un autre aspect de « l’amère patrie ».

Jean FILBET