Effectivement, avant même la fin du conflit, le Train se sépare de la Cavalerie avec laquelle il avait noué de solides liens d’estime et de fraternité d’armes.

Il dispose en 1945, en plus de son Inspection, d’une Direction du Train et d’une École d’Application créée le 19 novembre 1945 à TOURS(actuellment cette école porte le nom "des Ecoles de la logistique et du Train ELT).

C’est pour l’Arme le point de départ de l’ère de la majorité, caractérisée par un nouvel accroissement de ses responsabilités et la grande variété des missions qui lui seront confiées.

Après une période de 3 ans pendant laquelle le Train a été affecté comme les autres Armes par la réforme des structures de l’Armée et la dissolution de toutes les Directions d’Armes en 1948 au profit d’une Direction des Personnels Militaires de l’Armée de Terre, un Commandement Supérieur du Train est institué en 1949.

Il est notamment chargé de l’emploi de la Réserve Générale dont la nécessité a été mise en évidence au cours de la guerre et qui dispose d’une quinzaine de groupes de transport. Des directions régionales de transport dont le rôle est de coordonner l’ensemble des divers modes de transport, par route et par voie ferrée, avaient été créées en 1947.

En février 1958, le commandement supérieur disparaît pour redevenir l’Inspection du Train.

Déjà, dans les années 1920, le 121 Escadron automobile du Train en garnison en ALLEMAGNE avait entrevu et étudié l’aide que le Train était en mesure d’apporter aux fantassins. La deuxième guerre mondiale avait permis d’apprécier les possibilités offertes à la manœuvre de l’Infanterie grâce à la motorisation. De nombreuses expérimentations conduites par les deux Armes aboutissent en 1950 - 1951 à la mise au point de la « manœuvre automobile » où le couple Infanterie - Train réalise une véritable intégration de ses unités en vue d’obtenir une exécution rapide des mouvements tactiques dans la marche à l’ennemi, l’engagement préalable à l’attaque et l’action retardatrice.

Cette coopération intime du bataillon d’Infanterie et de la compagnie de transport se poursuivra activement dans le cadre de l’entraînement au combat des fantassins et des soldats du Train.

Cependant la mise sur pied de la division du type 1959, dans laquelle les régiments d’infanterie disposent de leurs propres véhicules de transport, remet provisoirement en cause cette collaboration et certains en viennent à douter du rôle futur du Train dans le transport des troupes.

La manœuvre en automobile sera pourtant reprise au cours des guerres d’INDOCHINE et ALGÉRIE et ses principes demeurent valables pour la motorisation par le Train des unités d’infanterie appartenant aux forces du Territoire.

Le Train du corps expéditionnaire en Indochine.

Après la capitulation du JAPON le 16 août 1945, le gouvernement français décide d’envoyer en INDOCHINE un corps expéditionnaire chargé de rétablir la souveraineté française sur ce territoire qui vient d’être temporairement occupé par les troupes britanniques au sud du 16e parallèle, par les forces chinoises au nord, et dont le mouvement VIET-MINH tente de se rendre maître.

Fin 1945, début 1946, le corps expéditionnaire français d’EXTRÊME-ORIENT est acheminé sur SAIGON. Il comporte 3 500 hommes du Train articulés en :

* un commandement du Train du C. E. F. E. 0., * 2 compagnies de Q. G., 3 compagnies de transport, 1 compagnie de circulation routière, * 1 compagnie sanitaire, au titre des E. 0. C. A. * deux commandements de Train divisionnaire (3e et 9e Division d’Infanterie Coloniale) comprenant chacun 1 détachement auto de Q. G., 1 détachement de circulation routière, 1 détachement sanitaire, des moyens de transport.

Sitôt débarquées, les unités prennent part activement aux combats menés sur tous les territoires pour rétablir la présence française malgré l’opposition farouche des nationalistes Viet-Minh.

Bientôt, le commandement du corps expéditionnaire est conduit, devant l’extension des zones reconquises, à adopter une nouvelle organisation territoriale. Il crée ainsi successivement un commandement par territoire auquel est progressivement adapté un commandement du Train :

 Le Train des Troupes Françaises d’INDOCHINE du Sud (T. F. I. S.) à SAIGON, regroupant les moyens stationnés en COCHINCHINE, sur les plateaux du SUD ANNAM et initialement au CAMBODGE ;
 Train des Troupes Françaises d’INDOCHINE du Nord (T. F. I. N.) à HANOI, adapté essentiellement au TONKIN ;
 Train des Troupes Françaises du CENTRE ANNAM (T. F. C. A.) à HUE ;
 Train du LAOS, dont le P. C. sera définitivement installé à VIENTIANE ;
 Train du CAMBODGE, créé en 1953 seulement et basé à PHNOM-PENH. Le Commandement du Train du Corps Expéditionnaire devient le Commandement du Train des Troupes Françaises d’EXTRÊME-ORIENT.

Les moyens affectés à ces commandements évolueront beaucoup en nombre et en qualité au cours de la longue lutte que vont mener les forces françaises contre le VIET-MINH, certaines formations étant successivement affectées à des territoires différents.

De 1945 à 1954, face à un adversaire mordant, passé maître en matière d’embuscades sur les routes et les voies ferrées, disparaissant le jour dans les régions occupées mais y régnant sans conteste la nuit, les unités du Train engagées en INDOCHINE vont accomplir de véritables exploits pour permettre aux troupes du corps expéditionnaire de vivre et de combattre. Elles devront aussi maîtriser les communications de surface qui conditionnent la vie politique et économique du pays.

Le 516e G.T. renforcé, la 71e C. C. R., la 555e compagnie muletière, relevant du commandement du Train de la zone frontière dont le P.C. est installé à LANGSON, vont notamment s’illustrer au TONKIN sur la R. C. 4, route vitale qui longe la frontière chinoise en pleine zone rebelle. De 1947, année où la route a été réoccupée sur toute sa longueur, à la fin de 1950, où l’attaque massive du Viet-Minh contraint à son abandon, ces trois formations assurent sans relâche le ravitaillement, les transports opérationnels puis l’évacuation des troupes malgré des embuscades et des assauts répétés. Toutes trois subissent des pertes lourdes et sont citées pour leur brillante participation à la bataille de la R. C. 4 la « VOIE SACRÉE DU TONKIN » ( 1 ).

Face à la violente opposition du VIET-MINH qui s’acharne sur tous les territoires surtout au TONKIN, en ANNAM et en COCHINCHINE, à paralyser les mouvements sur les routes, les voies ferrées et les rivières navigables en menant une véritable guerre des communications, le commandement est conduit à confier progressivement au Train des missions nouvelles : ravitaillement par air, convois fluviaux. Le Train dispose dès lors d’une gamme étendue de formations à vocation spécialisée

* formations de quartier général, * formations automobiles de transport, * formations de circulation, * compagnies muletières, * unités de ravitaillement par air, * pelotons fluviaux, et d’effectifs accrus qui s’adaptent parfaitement aux conditions climatiques et au service de tous les matériels dont ils sont dotés.

Transporteurs, circulateurs, muletiers, appelés à circuler souvent isolément en zone d’insécurité font l’admiration de leurs camarades des autres Armes.

Les soldats du Train des unités de livraison par air se distinguent en ravitaillant les postes isolés, les troupes en opérations (2), ainsi qu’en assurant en 1954, le soutien du camp retranché de DIEN BIEN PHU. Ceux des pelotons fluviaux s’illustrent à maintes reprises dans des opérations de transport, d’escorte et même de reconnaissance dans la zone contrôlée par les rebelles.

* ( 1 ) Les 515e et 516e Groupes de Transport portent la fourragère des T. 0. E.

* (2) C’est ainsi qu’au TONKIN la C. R. A. d’HANOI a parachuté du 4 décembre 1948 au 14 janvier 1949 au profit des troupes engagées dans l’opération PÉGASE, 131 tonnes de vivres, 54 tonnes de munitions et 25 tonnes de matériels divers au cours de 144 sorties de J. U. 52.

De nombreux cadres du Train, affectés en renfort dans les unités d’Infanterie et à l’encadrement des unités supplétives, combattent en outre aux côtés de leurs camarades fantassins.

Lorsqu’en 1954, le corps expéditionnaire quitte l’INDOCHINE, le Train a perdu 28 officiers, 93 sous-officiers et près de 400 brigadiers et conducteurs.

La plupart de ses unités se sont vues décerner de brillantes citations collectives. La guerre d’Indochine à peine terminée, le Train va s’engager, en 1954, dans le conflit qui vient de commencer en Algérie. Certaines unités ne passent même pas par la métropole, effectuant le trajet direct : Saigon---Alger.

Les Tringlots sont envoyés en Algérie où ils séjourneront pendant les années 60. Pour la première fois de son existence, des unités combattantes vont être créées. Ce sont les bataillons de marche du Train.

Associés à leurs actions, les sections administratives spécialisées (SAS) ont une actions psychologique auprès des populations autochtones. Enfin dans le désert, le ravitaillement est assuré par les Groupes Sahariens de Transport.

En plus de sa vocation de transport, par route, par air, par voie ferrée, amphibie, les opérations de transbordement, ses soldats assurent la circulation routière, la surveillance des voies de communication, les postes de secrétaires et de défense pour les états majors, la formation des conducteurs pour d’autres armes.

Pendant la guerre d’Algérie sont constitués des Bataillons de Marche du Train. Ces unités composées d’appelés, de rappelés, commandés par des gradés appelés et engagés, n’ont reçues aucune instruction d’infanterie (gradés compris). Elles devront s’aguerrir au fil du temps pour devenir des unités d’intervention au même titre que les Paras ou la Légion.

Le Train dans la campagne d’Algérie :

A peine le désengagement en INDOCHINE est-il amorcé que l’armée française doit faire face à un nouveau conflit en ALGÉRIE où le 1er novembre 1954, le F.L.N. déclenche la rébellion dans les AURES. Au fur et à mesure de l’arrivée des renforts en ALGÉRIE, le Train accroît ses effectifs et adapte son organisation à la nouvelle situation.

Fin 1954, le Commandant du Train et Directeur des transports dont l’état-major est basé à ALGER, dispose de :

 la 10e compagnie régionale du Train (C. R. T.) à ALGER
 3 escadrons traditionnels stationnés respectivement à CONSTANTINE (25e escadron), ALGER (27e escadron) et ORAN (28e escadron) ;
 la 210e compagnie de circulation routière et le 520e groupe de transport stationnés à BENI-MESSOUS près d’ALGER
 la 21 compagnie de livraison par air (C. L. A.) à BLIDA
 3 compagnies auto-sahariennes de transport à LAGHOUAT, OUARGLA et COLOMB ;BECHAR.

Les compagnies sahariennes sont les lointaines héritières de la première unité saharienne automobile du Train qui s’était illustrée en janvier 1920. Avec une trentaine de camionnettes elle avait effectué la première traversée automobile du SAHARA entre OUARGLA et TAMANRASSET, en accompagnement de la liaison aérienne PARIS-TOMBOUCTOU au cours de laquelle le Général LAPERRINE trouva la mort.

Les renforts venus d’INDOCHINE et de MÉTROPOLE, puis du MAROC, vont porter les moyens du Train le 1er, mars 1956 à :
 22 compagnies de transport dont celles appartenant aux 503, 507e, 509e, 510e, 512e, 513, et 515e G.T.
 6 C. C. R.
 2 compagnies muletières,
 en plus de la 2e C. L. A., du Centre d’Instruction du Train 160 créé dès 1956 à BENI-MESSOUS, de la 10e C. R. T. et des 3 compagnies sahariennes.

Devant l’extension de la rébellion, le Gouvernement procède en avril 1956 au rappel des classes de la disponibilité et le Commandement fait appel au Train pour mettre sur pied des formations de combat.

Au total seront créés 8 bataillons de marche du Train. Le 517e B.T. et le 554e B.T. auront une vie éphémère et serviront au MAROC. Les 504e 584e , 585e et 586e B.T. opéreront dans l’Algérois, le 519e et le 588e B.T. dans l’Oranais. En plus de ces bataillons de combat, le 587e Bataillon de protection du Train mis sur pied à MAISON CARRÉE, sera chargé d’assurer l’ouverture des voies et la protection des déplacements ferroviaires.

Les bataillons de marche sont organisés théoriquement sur le type des bataillons d’infanterie (une compagnie de commandement d’appui et des services et 4 compagnies de combat). La plupart possèdent en outre des harkas à cheval ou à pied, des commandos et sont renforcés de véhicules blindés.

Leur mission est double. Chargés d’une part de la pacification à l’intérieur du quartier territorial dont ils ont la responsabilité, ils administrent les populations ralliées, protègent cultures et troupeaux, épaulent les Sections Administratives Spécialisées (S. A. S.), construisent des routes et des villages. Formations de combat d’autre part, ils participent directement aux actions menées contre les bandes rebelles, en recherchant le renseignement, en traquant les unités repérées puis en les détruisant. Ils ont payé un lourd tribut et par leurs nombreux faits d’armes de l’OUARSENIS au DJEBEL AMOUR, du SAHEL aux confins du SAHARA, ils ont écrit une des pages les plus belles de l’histoire de l’Arme.

Chacun des Corps d’Armée d’ALGER, ORAN et CONSTANTINE et le Commandement des Territoires du Sud comportent un commandement du Train. Chaque division, acheminée en renfort ou constituée sur place, a également son commandement du Train. Le nombre des formations s’accroît au fil des mois, si bien qu’au 1er septembre 1956, les effectifs du Train en ALGÉRIE s’élèvent à près de 28 000 hommes Au lendemain de l’arrêt des combats, le Train ALGÉRIE comprend :

Au niveau régional :
 1 Centre d’instruction,
 la 10° C. R.T., 2 groupes de transport,
 1 C. C. R. et 2 groupes de livraison par air.

Sur le territoire du 23e C. A. d’ALGER :
 le 27e escadron du Train, la 226° C. C. R.,
 2 groupes de transport,
 3 Trains divisionnaires (9e D. I. et 27° D. I. A. à 1 compagnie de Q. G., 1 C. C. R. et 2 groupes de compagnie de transport - 20° D. I. qui n’a pas de C. C. R.)
 4 bataillons de marche
 1 bataillon de protection .

Sur le territoire du 24e C. A. d’ORAN :
 le 28e escadron du Train,
 la 224e C. C. R., 3 G. T.,
 3 Trains divisionnaires ( 12e D. I., 29e D. 1. et 4e DIM à 1 compagnie de Q. G., 1 C. C. R. et 1 G. C.T.)
 1 bataillon de marche.

Sur le territoire du 22e C. A. de CONSTANTINE : le 25e escadron du Train, la 223e C. C. R., 4 groupes de transport et également 3 Trains divisionnaires ( 19e D. I., 14e D. I. à 1 compagnie de Q. G., 1 C. C. R. et 1 G. T. et la 21 D. 1. M, avec 1 compagnie de Q.G., 1 bataillon des Services, 1 C. C. R. la 302e compagnie de transport) ;

Dans les Territoires du Sud dont le commandement du Train est installé à EL BIAR :
 4 compagnies de Q.G.,
 1 bataillon des Services,
 1 C. C. R., 2 groupes sahariens de transport
 1 compagnie auto.

Le Train de la force Amilcar :

En 1956, pendant les évènements d’ALGÉRIE qui avaient conduit à une tension critique entre la FRANCE et les pays arabes, l’ÉGYPTE du Colonel NASSER procède à la nationalisation de la compagnie du canal de SUEZ. Cette décision unilatérale incite les gouvernements français et anglais à faire intervenir une force expéditionnaire en vue de reprendre le contrôle du canal et de ses installations.

La Force d’Intervention française, dite FORCE AMILCAR, comporte une importante participation du Train s’élevant à 3 400 hommes. Hâtivement mis sur pied par prélèvement sur les formations de l’Arme stationnées en AFRIQUE DU NORD, en ALLEMAGNE et en MÉTROPOLE, le Train de la Force A comprend :
 le commandement du Train de la Force et la compagnie de Q.G. du commandant du corps expéditionnaire (Général BEAUFRE) ;
 le Train de la Base comportant, outre un commandement du Train, 1 compagnie de commandement et des services, la 225° C. C. R., le 505° G. T. et 2 pelotons sanitaires
 le Train de l’élément. de ravitaillement par air, installé à CHYPRE, avec 1 C. C. S., la 1ère C. L. A. venue de KEHL et 1 compagnie de transport ;

Les 5 et 6 novembre 1956, une partie des corps de la Force A débarque ou saute en parachute dans la zone du canal. Malgré les succès rapides obtenus, l’intervention diplomatique russo-américaine contraint bientôt les forces alliées à conclure un cessez le feu. Cependant des unités du Train ont débarqué en terre égyptienne, telles la compagnie de Q.G. de la 10e D.P. qui s’est installée avec le P.C. du Général MASSU à l’usine des eaux de PORT SAID et la 1° compagnie du 507e G. T. qui a pris pied à PORT FOUAD.

Les unités débarquées resteront sur place jusqu’à leur enlèvement par voie maritime en décembre 1956.

Depuis et sans interruption, le Train est engagé sur tous les théâtres d’opérations extérieurs et s’est illustré aussi bien dans des missions humanitaires, de maintien de la paix, de restauration de la paix et d’imposition de la paix qu’au cours des opérations de coercition de forces. De la FINUL (en 1978) à l’opération Licorne en Côte d’Ivoire (en 2002), en passant par l’Afghanistan, tous les régiments du train ont participé à la mise sur pied de détachements, de pelotons, d’escadrons ou d’états majors projetés : sur le sol africain (opérations Manta et Epervier au Tchad, Oryx et ONUSOM en Somalie, Amaryllis et Turquoise au Rwanda, Pélican au Zaïre), en Asie du Sud Est (APRONUC au Cambodge), dans le Golfe lors de la guerre contre l’Irak (opération Tempête du désert), en Europe en ex-Yougoslavie depuis 1992 successivement au sein de la FORPRONU, de l’IFOR, de la SFOR et au cours de l’opération Trident. Intégrées au sein de Bataillon du Génie ou d’Infanterie, les unités du Train ont toujours eu à coeur de servir et de soutenir sans perdre de vue le coeur du métier de soldat. Aujourd’hui encore le Train participe aux opérations extérieures où se trouvent des troupes francaises.

La Seconde Guerre mondiale se termine officiellement en Europe le 8 mai 1945, à 23h01, au lendemain de la capitulation sans condition de l’Allemagne nazie, signée le 7 mai à Reims.

En mémoire de nos Anciens qui ont donné leurs vies et de tous les drames accompagnant cette terrible période de guerre.

Pour remettre vos connaissances à jour :

http://www.crdp-reims.fr/memoire/enseigner/supports_documentaires/actecapitulation.htm

http://www.herodote.net/histoire/evenement.php ?jour=19450507

Bonne lecture